РЖД: основной посыл идеологии «нулевого травматизма» – профилактика
27.12.2019 13:37:00
Чтобы исключить несчастные случаи на производстве, нужны безопасные рабочие места и привычка работать по правилам. Можно ли достичь «нулевого травматизма» на железной дороге и как разделить ответственность за соблюдение требований охраны труда между работником и работодателем, «Гудку» рассказал председатель Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) Николай Никифоров.
Чтобы исключить несчастные случаи на производстве, нужны безопасные рабочие места и привычка работать по правилам. Можно ли достичь «нулевого травматизма» на железной дороге и как разделить ответственность за соблюдение требований охраны труда между работником и работодателем, «Гудку» рассказал председатель Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) Николай Никифоров.
― Николай Алексеевич, этот год объявлен отраслевым профсоюзом Годом улучшения условий труда и производственного быта. Почему Роспрофжел решил акцентировать внимание именно на этой задаче?
― По сложившейся традиции мы ежегодно расставляем акценты и приоритеты в своей деятельности, будь то соблюдение трудового законодательства, корпоративная культура, работа с молодежью и прочее. Нынешняя тема созвучна с концепцией «нулевого травматизма», к которой присоединилась наша страна и компания «РЖД» в частности. Cуть ее в том, что все действия в системе управления охраной труда должны быть направлены на искоренение несчастных случаев на производстве. Достойные условия и налаженный производственный быт ― неотъемлемые элементы безопасного труда. Поэтому нами поставлена задача организовать порядок на всех рабочих местах и во всех бытовых помещениях.
― Что остается главной причиной несчастных случаев на железной дороге?
― Основные причины ― наезд подвижного состава и воздействие электрического тока, а за этим стоят неудовлетворительная организация производства работ, недостаточный контроль за их выполнением, нарушение технологии работ. Есть и случаи нарушения работниками трудовой дисциплины.
В зоне особого риска ― хозяйства электроснабжения и пути. За прошлый год наибольшее количество смертельно травмированных работников зафиксировано именно там (по 6 человек). Но и в локомотивном хозяйстве, и в хозяйстве движения отмечен рост производственного травматизма со смертельным исходом (с 1 до 4 человек).
― Что нужно, чтобы реализовать концепцию «нулевого травматизма» в такой компании, как «РЖД»? Насколько это реально?
― Основной посыл идеологии «нулевого травматизма» ― профилактика: лучше предотвращать аварии и несчастные случаи на производстве, чем бороться с их последствиями. Это совпадает с теми целями и задачами, которые реализует профсоюз в области охраны труда.
Конечно, мы отдаем себе отчет, что в системе «человек ― машина», в которой присутствует человеческий фактор, вряд ли удастся полностью искоренить производственный травматизм, но ставить перед собой задачу и подчинять ее решению все действия – это правильно. Порядка 40 человек гибнут ежегодно, если говорить в целом по организациям, где работают члены нашего профсоюза. Если по ОАО «РЖД» ― 25-30. Это много. Даже если один человек погиб ― это большая трагедия.
Но при этом у нас в компании сотни структурных подразделений, которые работают вообще без травм. То есть, в принципе, это возможно. В конце концов, человек же не ходит на работу, чтобы калечиться. Поэтому задача исключить гибель работников хоть и амбициозная, но совершенно реальная.
― И все-таки где главный рычаг, куда надо поднажать в первую очередь, чтобы снизить смертельный травматизм?
― У людей нужно формировать привычку работать по правилам. Но прежде работодатель должен создать условия: укомплектовать персонал в соответствии с технологией (в этом случае нарушений будет меньше однозначно), обеспечить необходимыми исправными инструментами, качественной спецодеждой и средствами индивидуальной защиты (СИЗ), обучить технике безопасности, наладить производственный быт.
После этого мы можем говорить о культуре безопасного труда, о нетерпимости работника и руководителя к нарушениям техники безопасности. Приведу пример: в прошлом году средства ограждения при выполнении путевых работ были приравнены к средствам коллективной защиты. То есть если нет сигналистов, предупреждающих знаков – работать запрещено! Но за весь 2017 год было только два случая, когда работники отказались начинать работу, пока не было обеспечено требуемое ограждение места производства работ.
А сколько примеров можно привести, когда работник травмировался из-за того, что пренебрег СИЗ, при этом ни руководитель, ни коллеги не сделали ему замечание, не остановили.
Все начинается с руководителя, без сомнения. Он должен строго следовать технологиям и не отправлять людей на работы, понимая, что они будут трудиться с нарушениями. К примеру, в локомотиве должна быть техническая аптечка. Профсоюз пришел, посмотрел ― нет таковой. Кто виноват? Крайней может оказаться бригада ― она принимает локомотив, но руководители все снизу доверху знают, что аптечка должна быть (ими и писаны эти инструкции), и при этом посылают бригаду в рейс без аптечки. А человек начинает привыкать, что законы, инструкции, приказы и распоряжения можно не выполнять.
Или монтер пути. Почему он нарушает? Потому что если он не будет производить ремонт пути в бригаде меньшего состава, без сигналиста, то завтра там пойдет вагон-путеизмеритель, бригада нахватает баллов и он не получит премию.
Поэтому, прежде всего, нужно создать условия ― сделать так, чтобы у работника и мысли не возникало нарушить правила. Плюс сделать так, чтобы бытовые помещения были в образцовом порядке и рабочие места соответствовали санитарным нормам и правилам.
― В одном из интервью вы говорили, что в хозяйстве пути и сооружений ЦДИ есть потребность в дооснащении почти тысячи пунктов обогрева, но существующими темпами финансирования полностью обеспечить путейцев пунктами обогрева можно будет только через 10 лет. Есть ли подвижки в этом вопросе?
― Конечно, проблемы еще остаются, но на правильно поставленные вопросы мы получили правильную реакцию работодателя. Возьмем, к примеру, хозяйство пути Забайкальской дороги. Профсоюз выступил с инициативой провести полный мониторинг и определить фактическое состояние пунктов обогрева, табельных, санитарно-бытовых помещений. Начальник дороги поддержал. Председателями профсоюзных первичек совместно с работодателем была проведена большая работа, составлена спецификация ― что имеется в наличии в том или ином пункте обогрева, чего не хватает, приложены фотографии. Итогом явился визуальный паспорт по всем пунктам обогрева и табельным, определена фактическая потребность в финансировании. Позже к этой работе присоединились Западно-Сибирская, Горьковская и другие дороги.
По итогам предложений профсоюза в ЦДИ было проведено обследование санитарно-бытовых помещений на соответствие их требованиям действующих норм и разработана среднесрочная (трехлетняя) программа по их реконструкции. В этом году началась ее реализация. Такие же программы разрабатываются и другими филиалами ОАО «РЖД». Мы рекомендуем, чтобы к этой работе присоединились все организации холдинга «РЖД».
Например, в 2017 году в компании приобрели и отремонтировали 379 пунктов обогрева. В масштабах сети, может, и не так много, но раньше эта цифра не переваливала через 80. Всего на дорогах 10 тыс. 900 пунктов обогрева, большая часть из них требует ремонта или замены. Но когда начинаешь заниматься любой проблемой, появляются решения ― в итоге стали поставлять модульные пункты обогрева. На 2018 год запланировано приобретение 88 новых пунктов обогрева, выделены деньги на ремонт существующих.
Или вагоны сопровождения… Их тоже тысячи по сети. Их все время латали. Мы сказали: нет, надо ими основательно заняться, давайте подготовим программу. Подготовили, разработали новую модель вагона, загрузили заводы «Ремпутьмаш», которые были недозагружены, и на сеть стали поступать новые вагоны сопровождения. Конечно, быстро эту проблему не решишь, 300 модулей сопровождения ежегодно ― это меньше 10 % от общего числа, но тем не менее это шаг вперед.
― Какова ситуация с качеством спецодежды и спецобуви?
― К сожалению, поставки некачественной одежды происходят довольно часто. Жалобы работников в основном касаются несоответствия размеров, чрезмерной усадки материалов после стирки, дискомфорта при работе в условиях повышенной температуры.
Хромает входной контроль со стороны работодателя. В данном случае речь о «Росжелдорснабе», который заключает договоры с поставщиками и должен следить за качеством поставляемой спецодежды. Мы видим эту продукцию, когда человек на линии ее уже получил. Видим, что она порой разлезается, не дышит летом, не греет зимой. Часто бракуются сапоги, валенки, хлопчатобумажная одежда.
В структурных подразделениях на местах представители профсоюза принимают участие в приемке спецодежды, но это носит больше социальный характер. Пришел тот же монтер пути, который входит в состав профкома, принимать спецодежду, он же не очень поймет, какого она реально качества. Там необходима аналитическая работа, соответствие ГОСТам, нормативам. Это функция работодателя.
Что касается несоответствия размеров, то дело сдвинулось ― заявочный процесс систематизирован и автоматизирован. Надеюсь, теперь таких ситуаций, когда записали один раз человеку размер, и он должен носить его все время, не будет.
― Профсоюз настаивал на внесении в циклы ремонта локомотивов техническое обслуживание и ремонт вентиляторов и кондиционеров. Это удалось сделать?
― Есть подвижки в этом вопросе. За последних три года количество локомотивов, оборудованных системами кондиционирования, увеличилось на 52%. И это не только поступление новых серий локомотивов, но и модернизация при производстве капитальных ремонтов. Сейчас половина эксплуатируемого парка локомотивов (55%) имеет системы жизнеобеспечения (кондиционеры, биотуалеты, вентиляторы). Но просто иметь их мало, этому оборудованию тоже необходимы и ремонт, и техническое обслуживание.
Сейчас определены цены на производство работ, материалы, цикличность обслуживания. Принято решение, что с неисправными устройствами жизнеобеспечения локомотив в эксплуатацию отдавать запрещено. Здесь важна и принципиальная позиция самих работников, и профилактическая работа председателей профсоюзных организаций депо.
В этом году мы поставили задачи по организации ремонта и восстановлению санитарных узлов в тех кабинах локомотивов, где они были ранее предусмотрены конструкцией.
― Роспрофжел добивался обеспечения рабочих мест качественным инструментом. Есть результат?
― Да, верно, мы года четыре назад подняли вопрос о качестве слесарного инструмента, средств малой механизации и обеспечения ими в соответствии с технологией тех или иных работ. Инструмент, начиная с отверток, плоскогубцев, молотков и заканчивая средствами малой механизации (гайковерты, рельсорезные станки), покупали тот, что подешевле ― соответственно, низкого качества. Сейчас порядок закупки пересмотрен, и, как следствие, повысилось его качество, хотя по отдельным позициям замечания остаются.
Мы подняли существующую в дистанциях пути проблему списания технологично устаревшего и не подлежащего ремонту неисправного инструмента. Все это плюс тот инструмент, который находился в ремонте, включалось в отчетные данные. Вроде как 100-процентная обеспеченность, а бригада выходит на работу без инструмента. Так быть не должно. В ремонте ли, не в ремонте ― если бригаде положено иметь этот станок, он должен быть. Создавайте резервы, улучшайте качество, думайте, как списывать то, что пришло в негодность...
Сегодня обеспеченность механизированным инструментом в хозяйстве пути с учетом неисправного (подготовленного к списанию и требующего восстановительного ремонта) составляет 81%. ЦДИ приняты соответствующие решения об изменении порядка учета, приобретения, хранения, эксплуатации, ремонта и списания инструмента и средств малой механизации.
― Пять лет назад в профсоюзе числилось 33 тыс. уполномоченных по охране труда и почти 100 технических инспекторов труда. А сейчас? Если говорить об эффективности общественного контроля в области условий и охраны труда, чего не хватает?
― Профсоюзный контроль в области охраны труда осуществляют 84 технических инспектора труда, 31 448 уполномоченных по охране труда (в том числе 26,5 тыс. в ОАО «РЖД») и 486 внештатных технических инспекторов труда (как правило, это председатели первичных профсоюзных организаций, прошедшие специальное обучение).
Сейчас Положение об уполномоченных по охране труда актуализируется. Планируем сократить количество уполномоченных, 31 тыс. ― это все-таки избыточно. Общественных инспекторов по безопасности сократили более чем в 4 раза, а эффект получили больший. Лучше, чтобы людей было меньше, но работали они лучше, а для этого их надо заинтересовать. Уполномоченные по охране труда ― наши главные общественные помощники, но такое сейчас время, что любую работу надо как-то поощрять.
Что касается инспекторов труда, мы приняли хорошее решение ― дополнительный отпуск. Для уполномоченных хотелось бы узаконить определенные материальные стимулы, как это делается, например, в «Метрострое», ― или тарифную ставку немножко добавить, или премии сделать чуть повыше. Ведь эти люди дополнительную нагрузку несут. Где-то даже в нерабочее время.
Пока вопрос с мотивацией уполномоченных по охране труда не решен. Ни по отпускам, ни по дополнительному материальному поощрению. Со своей стороны, по профсоюзной линии, мы их поощряем ― даем путевки, курсовки, специальные экскурсионные программы организуем.
― До конца 2018 года все работодатели были обязаны провести специальную оценку условий труда (СОУТ). Как профсоюз оценивает ее роль в минимизации профессиональных рисков работников?
― С 2014 года специальная оценка условий труда в ОАО «РЖД» проведена на 340 тыс. рабочих местах, что составляет 100% от их общего количества. Из них 88 тыс., или 26%, ― с вредными условиями труда. Улучшены условия труда на 37 тыс. рабочих мест.
Компания и многие дочерние структуры тратят много средств на то, чтобы привести рабочие места к норме. Где-то происходит реальное улучшение условий труда ― внедряются новые технологии, применяются современные средства защиты и т.д.
Но на некоторых рабочих местах класс вредности снизился только благодаря тому, что методика СОУТ не учитывает факторы, которые учитывались ранее при проведении аттестации рабочего места. Соответственно, происходит снижение льгот, гарантий и компенсаций у работников, хотя фактически их рабочее место не стало менее вредным и условия труда не изменились.
― Возможно ли при существующем порядке вещей возвращать людям прежний класс вредности?
― По изменению методики проведения СОУТ решение пока, увы, не найдено. Наши обращения в Минтруд не принесли результата: что-то меняется по другим видам транспорта, но не по железнодорожным профессиям. Мы понимаем, что решение некоторых вопросов требует длительного времени, хотя ответы вроде как на поверхности. В январе мы обратились в ОАО «РЖД» с предложением о подготовке совместного обращения в Минтранс об установлении особенностей проведения специальной оценки условий труда в отношении рабочих мест работников железнодорожного транспорта. В любом случае этот вопрос у нас на контроле, и мы будем его доводить до логического завершения.
Чтобы люди ничего не теряли из-за необоснованного снижения класса вредности и размеров стимулирующих выплат, в компании действует дополнение к Коллективному договору и распоряжение «О повышенной оплате труда работников, занятых на работах с вредными и (или) опасными условиями труда», по которому им компенсируют эти потери.
― Есть немало вредных профессий, где заняты в том числе женщины. Зарплата на этих позициях ниже по сравнению, скажем, с машинистом скоростного поезда. Но машинистом женщине работать нельзя, даже если она мечтала об этом всю жизнь. Как вы считаете, не ущемляет ли 162-е постановление правительства права женщин? Надо ли вообще запрещать женщинам работать там, где они могут и хотят?
― Женщинам вообще нельзя ничего запрещать! А если серьезно, то постановление № 162, или Перечень работ, где запрещается труд женщин, направлено не на ущемление, а на охрану здоровья женщин. Есть у нас профессии, которые приносят необратимый вред женскому здоровью.
Но вы совершенно правы: меняются профессии, содержание труда, рабочие места и нормативные документы по организации труда женщин тоже должны меняться. Опять же общемировые тренды таковы, что каждый человек определяет сам, чем ему заниматься: захотела женщина ― станет летчиком, поставила цель ― полетит в космос...
Только в этом вопросе не должно быть никаких радикальных или спешных решений. Надо, чтобы наука им занялась вплотную, чтобы медики дали свое заключение, что и на какие органы влияет, специалисты ВНИИ железнодорожной гигиены оценили актуальные вредные факторы, которые пока не исключены даже в самом современном подвижном составе. Не случайно ведь и мужчины-машинисты раньше на пенсию уходят.
Ну а потом, женщине в любом случае нужно создавать лучшие условия труда, где бы она ни работала. Поэтому будем смотреть, анализировать ситуацию, готовить предложения. Наши представители работают и в составе Координационного совета ОАО «РЖД» по совершенствованию условий труда, отдыха и социальной поддержки женщин, и в его региональных филиалах.
― Часто ли в компании нарушаются трудовые права женщин?
― В ходе проверок правовые инспекторы труда сталкиваются с нарушениями в регулировании труда женщин. Бывает, беременную уволят или маму несовершеннолетнего ребенка в командировку пошлют. Но такое случается редко.
Ольга Лариохина
Публикуется в окращении.
ЛИТЕРАТУРНЫЙ ИСТОЧНИК:
По материалам отраслевого издания ― газета «Гудок»; электронный ресурс: www.gudok.ru.
Все публикации
