Воздействие комплекса неблагоприятных факторов производственной среды на здоровье водителей автобусов
12.08.2020 16:24:00
В последние годы наметилась тенденция роста профессиональной патологии и у водителей пассажирского транспорта, в основном, автобусов. Вместе с тем, в большинстве опубликованных работ (В.М. Ретенев, 1979; А.И. Вайсман, 1988 и др.) не решается проблема условий труда и сохранения здоровья водителей городского транспорта в современных условиях. Это затрудняет осуществление санитарного надзора при эксплуатации автомобилей, а также эффективную организацию лечебно-профилактического обслуживания.
В последние годы наметилась тенденция роста профессиональной патологии и у водителей пассажирского транспорта, в основном, автобусов. Вместе с тем, в большинстве опубликованных работ (В.М. Ретенев, 1979; А.И. Вайсман, 1988 и др.) не решается проблема условий труда и сохранения здоровья водителей городского транспорта в современных условиях. Это затрудняет осуществление санитарного надзора при эксплуатации автомобилей, а также эффективную организацию лечебно-профилактического обслуживания.
Исследования, проведенные в г. Воронеже, включали в себя гигиеническую оценку условий труда водителей автобусов, хронометража рабочего дня, функционального состояния организма водителей в течение смены, психофизиологические исследования. Гигиеническая оценка факторов среды на рабочем месте показала, что эквивалентный уровень шума колебался от 70 до 89 дБ (нормативный показатель 70 дБ), параметры общей вибрации превышали нормируемый параметр по корректированному уровню на 6-11 дБ и составляли 107-112 дБ при гигиеническом нормативе 101 дБ, параметры температуры превышали в весенне-летний период допустимые гигиенические значения на 5-7 °С.
Неблагоприятным производственным фактором является и повышенное содержание химических веществ в воздухе рабочей зоны. Превышения наблюдаются по 12 химическим ингредиентам, из них наибольший процент приходится на оксид углерода и диоксид азота, то есть вещества, образующиеся при сгорании топлива; пыль ― обусловливаемая некачественным дорожным покрытием, наличием трамвайных путей, и фенол (составной компонент масел и автомобильных присадок). Установлено, что для окиси азота, углерода, углеводородов имеются достоверные положительные связи между уровнем загазованности воздуха рабочей зоны и кабины, о чем свидетельствуют значения коэффициентов парных корреляций «средней» силы (0,50-0,64).
Источник фото: Andshel; ru.m.wikipedia.org.
При анализе режима труда, проведении хронометражных исследований установлено, что водители работают по трем графикам:
― 1 смена ― начало в 5-6 часов, завершение в 15-16 часов (перерыв 30-60 минут);
― 2 смена ― начало в 15-16 часов, завершение в 24-01 час (перерыв 30-50 минут);
― работа по разрывному графику ― с 6 часов до 11 часов, перерыв 4 часа ― до 15 часов, затем с 15 часов до 20 часов.
Эргономические исследования показали, что свыше 25% рабочего времени за смену водитель находится в вынужденной рабочей позе ― сидя, выполняя при этом фиксированные движения. Суммарное количество движений ногами, руками и головой водителем составляет до 400 движений в час и по гигиеническим критериям оценивается как работа средней тяжести (2 группа). При выполнении движений идет нагрузка на отдельную группу мышц (верхние конечности, мышцы спины).
При анализе влияния режимов труда на физиологическое состояние водителей установлено, что у работающих по 3-м режимам после 4 часов работы достоверно увеличивалась частота пульса. Увеличение происходило и во время 4-х часового перерыва, который использовался не по назначению.
Анализ систолического и диастолического давления показал, что давление колебалось в течение смены неравномерно. В первой смене наблюдается увеличение как систолического, так и диастолического давления, пульсовое давление практически остается без изменений. Как во второй, так и в третьей смене в конце смены увеличивалось пульсовое давление, что говорит об утомлении организма при данных режимах работы.
Источник фото: Roman645; ru.m.wikipedia.org.
При анализе деятельности центральной нервной системы установлено, что к 7-9 часу работы независимо от смены время реакции на звуковой раздражитель возрастало, особенно в конце рабочей смены в сравнении с первым часом. На световой раздражитель латентный период укорачивался к 3-5 часу, достигая достоверной значимости к 5 часу. Во второй смене в первые часы работы на световой раздражитель скрытое время реакции укорачивалось только в течение 2-х часов, затем достоверно удлинялось. В ночное время прослеживается напряжение органа зрения в большей степени, чем других систем организма.
Анализ динамики уровня внимания водителей показал, что во второй смене количество допущенных ошибок значительно больше, однако время просмотра корректурных таблиц ниже к концу дня, чем в первой смене; объясняется это тем, что работа в ночное время требует от водителя большей ответственности за безопасность движения. При работе по третьему режиму в конце дня достоверно возрастает как количество допущенных ошибок, так и время просмотра таблиц.
Неудовлетворительные условия труда, функциональное перенапряжение организма в течение смены являются факторами, способствующими возникновению общей и профессиональной заболеваемости. Принципиально важно, что проведенные исследования позволили разработать систему мероприятий по профилактике профпатологии и снижению профессионального риска заболеваемости, которая включает в себя следующие направления:
― улучшение условий труда и состояния окружающей среды;
― рационализация режимов работы;
― медико-профилактическое направление.
Н.П. Мамчик, О.В. Каменева,
Центр госсанэпиднадзора
г. Воронеж
ЛИТЕРАТУРНЫЙ ИСТОЧНИК:
Еженедельный дайджест новостей портала на электронную почту
Все публикации
